των εφοπλιστών μας.
Καράβια βγήκαν στη στεριά: Από παλιά το εφοπλιστικό λόμπι στην Ελλάδα έπαιζε μεγάλο ρόλο στην επιχειρηματική δραστηριότητα αλλά και στις πολιτικές εξελίξεις. Οι επιρροές ακόμα και στις διεθνείς σχέσεις της Ελλάδας από την εποχή του Ωνάση και του Νιάρχου είναι πλέον ιστορικά εξακριβωμένες και δεν προκαλεί έκπληξη σε κανέναν η εικόνα, ειδικά των υπουργών Ναυτιλίας, να επευφημούν τους Ελληνες εφοπλιστές για τη συμβολή τους στην ανάπτυξη. Είναι εξίσου γνωστές οι μεγάλες φοροαπαλλαγές των εφοπλιστών είτε όταν τα πλοία τους σηκώνουν την ελληνική σημαία είτε όταν σηκώνουν τις σημαίες φορολογικών παραδείσων.
Πρόσφατα ο Βουλγαράκης έταζε λαγούς με πετραχήλια στο λόμπι των εφοπλιστών για να μετακομίσουν από το City του Λονδίνου στον Πειραιά. Η δε κατάργηση του υπουργείου Ναυτιλίας έχει δημιουργήσει -γιατί άραγε;- τρικυμία στις εφοπλιστικές ενώσεις. Από την άλλη, τα δυστυχήματα, τα ατυχήματα, η έλλειψη μέτρων ασφάλειας, η θαλάσσια ρύπανση, οι αμαρτωλές επιδοτήσεις άγονων γραμμών αλλά και οι συνεχείς περικοπές στα ελληνικά πληρώματα είναι ζητήματα που γρήγορα ξεχνιούνται μπροστά στα φαντασμαγορικά καράβια των εφοπλιστών, τα κότερα, τους γάμους και τις κοσμικές εμφανίσεις τους.
Ενα μόλις μήνα πριν, υπουργοί ευχαριστούσαν δημόσια τον καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλο (το στενό φίλο του πρώην πρωθυπουργού με τη φαραωνική τουριστική επένδυση στην Πύλο), επειδή φιλοξένησε και πάλι -όπως κάθε χρόνο- δόκιμους στο πλοίο του «Cosco Hellas». Ομάδα επίλεκτων εφοπλιστών συνόδευσαν τον Καραμανλή στο Πεκίνο, κλείνοντας στην ουσία τη συμφωνία παράδοσης του λιμανιού στην κινεζική εταιρεία, πριν καν ολοκληρωθούν οι σχετικοί διαγωνισμοί για την τύχη του ΟΛΠ.
Πάνω από 400 ελληνόκτητα καράβια έχτιζαν τα φτηνά εργατικά χέρια των Κινέζων μεταξύ 2000 και 2008 για λογαριασμό των Αγγελόπουλου, Κωνσταντακόπουλου, Τσάκου, Μελισσανίδη, Οικονόμου, Προκοπίου, Μαρινάκη, Καϊμενάκη, Λεντούδη, Μαρτίνου, Ρέστη, Πετράκη, Φράγκου, Αγγελικούση, Λασκαρίδη, Λαιμού, Μυλωνά, Κυριακού κ.ά.
Τα πράγματα για το λιμάνι ήταν προδιαγεγραμμένα, όταν από το 2005 οι εφημερίδες διαπίστωναν τα υπερκέρδη των Ελλήνων εφοπλιστών και την πρόθεση της κυβέρνησης να τους δώσει κίνητρα για επενδύσεις. «Η χρυσή εποχή που διανύουν σήμερα οι Ελληνες εφοπλιστές καταγράφεται και από το γεγονός ότι οι παραγγελίες για τη ναυπήγηση νέων πλοίων που έχουν δώσει στα ασιατικά ναυπηγεία ξεπερνούν τις 400, ενώ το κόστος για τις νέες κατασκευές υπολογίζεται σε πολλές δεκάδες δισ. δολάρια. Λέγεται ότι το μπαράζ των νέων ναυπηγήσεων είναι τόσο μεγάλο, που τα ασιατικά ναυπηγεία δεν μπορούν να δεχθούν νέες παραγγελίες, τουλάχιστον μέχρι το 2008» (Τα Νέα, 7.5.08).
Τακτικά άρθρα σε εφημερίδες ξετυλίγουν το κουβάρι της επιχειρηματικής αλυσίδας που οδήγησε την Κίνα στην κερδοφόρα προβλήτα του Πειραιά. Ολα στο όνομα της ανάπτυξης. «Με παραγγελίες για ναυπηγήσεις (στην Κίνα) που αγγίζουν τα 13 δισεκατομμύρια δολάρια καθώς και χιλιάδες επισκευές πλοίων που υπολογίζονται σε κόστος ότι φθάνουν το τρία δισ. δολάρια, δικαίως οι Ελληνες εφοπλιστές κατέχουν πλέον τον τίτλο "γητευτές του κόκκινου δράκου"» (Πρώτο Θέμα, 20.2.08). Σε άλλο άρθρο η ίδια εφημερίδα, μετά την έναρξη των καραμανλο-κινεζικών συμφωνιών, γράφει: «Οι Ελληνες εφοπλιστές παραδέχονται ότι η ανάπτυξη της ποντοπόρου ναυτιλίας μας οφείλεται σε μεγάλο ποσοστό στις μακροχρόνιες ναυλώσεις ελληνικών πλοίων από την Κίνα».
Αν ψάξει σήμερα κανείς τις εφημερίδες και τα περιοδικά που ασχολήθηκαν και ασχολούνται με τα εφοπλιστικά και τα ναυτιλιακά νέα, θα διαπιστώσει εύκολα πώς τυλίχτηκε το κουβάρι της Cosco στο λαιμό της Ελλάδας (Ιός, 13.7.08).
Αυτά μέχρι το 2008, διότι από τότε -όπως επισημαίνει ένας εξειδικευμένος ιστότοπος- το σκηνικό αλλάζει: «Πωλούν και διαλύουν πλοία οι Ελληνες "Γκρικς". Η απομείωση της αξίας πλοίων, η πτωτική τάση της ναυλαγοράς, η υπερπροσφορά φορτηγών πλοίων και δεξαμενοπλοίων, η αδυναμία των ναυτιλιακών εταιρειών να ρυθμίσουν τα δάνειά τους με τις τράπεζες και να επαναδιαπραγματευθούν τους όρους ναυπήγησης των πλοίων τους, διαμορφώνουν ένα ζοφερό περιβάλλον για τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες.
Οσον αφορά τις διαλύσεις των πλοίων, οι Ελληνες εφοπλιστές οδήγησαν σε διαλυτήρια 139 πλοία, σε ένα σύνολο 833 πλοίων που διαλύθηκαν παγκοσμίως και έσπευσαν να πάνε υπερήλικα πλοία στα διαλυτήρια της Κίνας, του Μπανγκλαντές και της Ινδίας» (media-shipping.gr, 21.9.20―09). Ανοιχτούς λογαριασμούς είχαν και έχουν λοιπόν οι εφοπλιστές μας με τους Κινέζους και οι κερδοφόρες προβλήτες του ΟΛΠ είναι, όπως και να το κάνουμε, ένα μεγάλο αντισταθμιστικό όφελος.
Από την εποχή όμως που όλες σχεδόν οι εφημερίδες αναδείκνυαν τις αρνητικές πλευρές της ελληνοκινεζικής συμφωνίας, οι Ελληνες εφοπλιστές -πρωτεργάτες της συμφωνίας- εμβόλισαν στην κυριολεξία και τα ελληνικά ΜΜΕ.
Αυτό ίσως εξηγεί την τωρινή προκλητική ομοφωνία στο «ζήτημα τιμής» για τη σύμβαση με την Cosco.
Η αλγεινή εντύπωση που προκαλεί ο Μπερλουσκόνι με τα ιδιόκτητα media δεν απέχει και τόσο από την ελληνική πραγματικότητα. Ποτέ άλλοτε, τόσο πολλοί αναλυτές και τηλεπαρουσιαστές δεν ομοφώνησαν μπροστά στην «απειλή των λιμενεργατών».
Μια γρήγορη ματιά στα ιδιοκτησιακά ζητήματα των εφημερίδων και των καναλιών ίσως αρκεί για να ερμηνεύσει αυτή την ομοφωνία. «Εισβολή εφοπλιστών στα ΜΜΕ, οι "κουρσάροι" των Media», εντόπιζε εφημερίδα εδώ και δυο χρόνια και δεν είχε άδικο (Το Αρθρο, 22.4.07).
- Από την «Καθημερινή» της Βλάχου έχουμε τώρα την «Καθημερινή» και τον Σκάι του εφοπλιστή Αλαφούζου αλλά και του εφοπλιστή Μαρινάκη.
- «Ο Βαγγέλης Μαρινάκης εισήλθε στον ΣΚΑΪ και τώρα βρίσκεται σε συζητήσεις με τον "Αδέσμευτο" του Δημήτρη Ρίζου, απέκτησε μικρό ποσοστό στις Εκδόσεις Λυμπέρη, εκεί όπου ο Νίκος Πατέρας ασκεί ασφυκτικό έλεγχο στον Αντώνη Λυμπέρη. Σε ό,τι αφορά τον Βαγγέλη Μαρινάκη, να σημειώσουμε ότι επενδύει σε πολιτικά ΜΜΕ, άρα ο ρόλος του μπορεί να είναι καθοριστικός τα επόμενα χρόνια σε μια προοπτική αλλαγής της ηγεσίας της Ν.Δ., εξαιτίας και της κουμπαριάς με την Ντόρα Μπακογιάννη» (Μακεδονία, 4.11.07).
- Ο «Ελεύθερος Τύπος» ανήκε μέχρι πρότινος στον εφοπλιστή Θ. Αγγελόπουλο. Το ίδιο και ο City FM, ο οποίος αγοράστηκε από τον εφοπλιστή Ρέστη, που στο μεταξύ έχει μπει και στην εκδοτική εταιρεία του Πέτρου Κωστόπουλου.
- Από τα «Νέα» και το «Βήμα» του Λαμπράκη περάσαμε πλέον τον όμιλο ΔΟΛ - Ρέστη, ο οποίος κατέχει και μεγάλο μέρος του Mega μαζί με τον όμιλο Μπόμπολα.
- Ο ΑΝΤ1 ανήκει φυσικά στον εφοπλιστή Κυριακού.
- Το STAR ανήκει στην εφοπλιστική οικογένεια Βαρδινογιάννη.
- Μέρος του καναλιού ALTER κατέχει και η Marfin του (και) εφοπλιστή Βγενόπουλου. Ούτως ή άλλως, πάντως, το δίδυμο Κουρής - Γιαννίκος ανασαίνει κοντά στο εφοπλιστικό κεφάλαιο εδώ και πολύ καιρό.
- Το «Πρώτο Θέμα», που φλερτάριζε συστηματικά με τον εφοπλιστή Λασκαρίδη, τελικά «αρκέστηκε» -παίζοντας με όλους- στα διθυραμβικά τρισέλιδα των «αυτοδημιούργητων» καπεταναίων, μέχρι που κατέληξε στα στιβαρά κατασκευαστικά χέρια.
Ολα σχεδόν τα ΜΜΕ έχουν περάσει σε 4-5 επιχειρηματικούς και εφοπλιστικούς ομίλους, που είναι και ανά δύο ή ανά τρεις συνεταίροι. Μεγάλα δημοσιογραφικά και πολιτικά ονόματα σχετίζονται άμεσα (με γάμους) και έμμεσα (με κουμπαριές) με εφοπλιστές. Από το «βασικό μέτοχο» περάσαμε στο ...βασικό εφοπλιστή. Παρά τις σχέσεις, αυτές όχι και τόσο εμφανείς στα μάτια και στα αυτιά των πολιτών, εξακολουθούν να αυτοπροβάλλονται σαν αξιόπιστες πηγές ενημέρωσης. Ποιος όμως μπορεί να πιστέψει την αμερόληπτη στάση ενός αναλυτή με κουμπάρο εφοπλιστή ή με εργοδότη που μεσολάβησε στην υπογραφή της συμφωνίας ΟΛΠ-Cosco;
Πριν από λίγες μέρες, άρθρο σε μικρή εφημερίδα (του δεξιού χώρου) έφτανε στο συμπέρασμα ότι θα εκλεγεί η Ντόρα Μπακογιάννη στην ηγεσία της Ν.Δ. επειδή έχει εξασφαλίσει την εύνοια των εφοπλιστών, δηλαδή των μεγάλων καναλιών! Θυμίζουμε ότι η κ. Μπακογιάννη μίλησε πολύ αυστηρά για τους λιμενεργάτες που «διασύρουν τις συμφωνίες της χώρας». Και βέβαια, πρώτος πρώτος ο Καρατζαφέρης φρόντισε να τα γυρίσει για την αποικιοκρατική σύμβαση, εξασφαλίζοντας τη θέση του στα «εφοπλιστικών συμφερόντων» παράθυρα. *
Η ΕΚΧΩΡΗΣΗ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ ΣΤΗΝ ΚΙΝΕΖΙΚΗ COSCO
Οι δρόμοι του λιμανιού
Στον Πειραιά οι «διεθνείς διαχειριστές» καταπλέουν με τη βοήθεια του πρωθυπουργού, ενώ ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Γ. Βουλγαράκης θα εκτελεί χρέη τροχονόμου στο λιμάνι των Κινέζων...
Το νεοελληνικό ριάλιτι του one man show στη σημερινή συγκυρία δεν είναι, φυσικά, αποκλειστικότητα του κυρίου Χριστοφοράκου. Την ίδια τακτική ακολουθούν πολλοί παράγοντες (υπουργοί, επιχειρηματίες, δημοσιογράφοι κ.λπ). Ομως, πιο πετυχημένος παίκτης του ριάλιτι έχει αναδειχτεί ο πρωθυπουργός: Ολομόναχος χειρίστηκε ο Κ. Καραμανλής και το ζήτημα της εκχώρησης του λιμανιού του Πειραιά στην κινεζική Cosco. Επίσημα και αδιαμφισβήτητα ύστερα από δύο ολόκληρα χρόνια αποδεικνύεται ο κύριος πρωταγωνιστής στη διαδικασία της προαποφασισμένης εκχώρησης. Σήκωσε στις πλάτες του όλο το βάρος αυτής της συμφωνίας με τη βοήθεια ελλήνων επιχειρηματιών και εφοπλιστών και τη φροντίδα των δύο υπουργών του.
Η σινική βόλτα
Κίνα 2006. Ομιλία Καραμανλή μετά την επαφή με τον κινέζο πρόεδρο:
«...Οσον αφορά τον τομέα της ναυτιλίας, συμφωνήσαμε να υποστηρίξουμε τη συνεργασία μεταξύ λιμένων και ναυτιλιακών επιχειρήσεων των χωρών μας, καθώς και να αξιοποιήσουμε τα λιμάνια μας ως διαμετακομιστικά κέντρα προώθησης των προϊόντων μας σε γειτονικές χώρες». Αυτά είπε, μεταξύ άλλων, τότε, ο πρωθυπουργός και είναι προφανές ότι δεν εννοούσε ότι ο ΟΛΠ θα αγοράσει το λιμάνι της Σαγκάης. «Μετά τις επαφές του κ. Καραμανλή θεωρείται βέβαιο ότι οι Κινέζοι θα δείξουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την ιδιωτικοποίηση των ΟΛΠ και ΟΛΘ που προγραμματίζει ήδη η κυβέρνηση» («Το Βήμα» 22/1/2006).
Τον πρωθυπουργό ακολουθούσαν οι εφοπλιστές Ευθυμίου, Τσάκος και Ρέστης, και άλλοι επιχειρηματίες που δραστηριοποιούνται στην κινεζική αγορά. «Τα τελευταία χρόνια περισσότεροι από 60 έλληνες εφοπλιστές έχτισαν πλοία στην Κίνα και εγκαινίασαν παράλληλες πολυσχιδείς ναυτιλιακές δραστηριότητες. Υπάρχουν τουλάχιστον άλλοι δέκα εφοπλιστές που θα μπορούσαν να είναι στην αποστολή: οι κύριοι Θεόδωρος Αγγελόπουλος, Κωνσταντακόπουλος, Πιστιόλης, Κούστας, Γεωργιόπουλος, Πολέμης, Αγγελικούσης, Διαμαντίδης, Χατζηπατέρας και Φράγκος είναι μερικοί από τους οποίους έχουν χτίσει τα τελευταία πέντε χρόνια περισσότερα από100 πλοία ελληνικών συμφερόντων σε λιμάνια της Κίνας» («Το Πρώτο Θέμα» 22/1/2006).
Αφού, λοιπόν, οι επιχειρηματίες - εφοπλιστές δραστηριοποιούνται στην Κίνα ήταν επόμενο να «ανταποδώσει» η κινεζική κυβέρνηση τις επενδύσεις.
Η διαφορά, όμως, είναι ότι η Κίνα διά της Cosco δεν χτίζει καράβια ούτε φέρνει μετάξια στην Ελλάδα. Απλά, σε έναν προκαθορισμένο διαγωνισμό αποκτά έναν κερδοφόρο ελληνικό οργανισμό διά χειρός πρωθυπουργού. Ενα μνημόσυνο με ξένα κόλλυβα...
Σε μια αναλυτική συζήτηση με τον βουλευτή Πειραιά του ΣΥΡΙΖΑ Θοδωρή Δρίτσα προσπαθήσαμε να ανιχνεύσουμε το ομιχλώδες τοπίο πάνω από το λιμάνι του Πειραιά. Η έκφραση «λιμάνι της αγωνίας», όπως ονομάζεται η μαχητική δημοτική παράταξη στην οποία συμμετείχε για χρόνια ο Θοδωρής Δρίτσας, περιγράφει με τον καλύτερο τρόπο τη σημερινή κατάσταση στον Πειραιά.
Το εφοπλιστικό λόμπι
«Πάντως, το ράλι στις τιμές δεν έχει στενοχωρήσει καθόλου μια μικρή ομάδα συμπατριωτών μας. Πρόκειται για τους εφοπλιστές, που κερδίζουν εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια τη μέρα από το μίσθωμα των πλοίων τους για τη μεταφορά κάθε είδους φορτίων. Είναι τόσο μεγάλη η συσσώρευση χρήματος [...] που ορισμένοι προσλαμβάνουν γνωστά στελέχη του τραπεζικού χώρου να τους διαχειρίζονται την περιουσία. Αλλοι επενδύουν σε άλλους κλάδους, π.χ. αποκτώντας συμμετοχές στο μετοχικό κεφάλαιο τραπεζών, κι άλλοι στο real estate και στα χρηματοοικονομικά προϊόντα». Αυτά έγραφε η «Ελευθεροτυπία» στις 4/7/2008.
«Αυτό είναι γνωστό», σχολίασε ο συνομιλητής μας. «Τα μεγάλα εφοπλιστικά κεφάλαια δεν μπορούν να επενδύσουν πλέον αποκλειστικά σε πλοία. Εχουν αδιάθετα τεράστια κεφάλαια και γι' αυτό στρέφονται και σε άλλους τομείς όπως ο κατασκευαστικός, χωρίς καν να ενδιαφέρονται για τη χρήση ή τη χρησιμότητα της κατασκευής».
«Δεν γίνεται διαπραγμάτευση»
Πώς συμβιβάζεται η προτροπή για περισσότερες ελληνικές σημαίες στα πλοία και εγκατάσταση των εφοπλιστών εδώ αντί στο Λονδίνο με την ταυτόχρονη υποστολή της σημαίας στα λιμάνια και άλλους οργανισμούς;
«Αν και τα δύο αυτά θέματα συνδέονται, εντούτοις διαφέρουν. Το θέμα της "παλιννόστησης" μπήκε στην επικαιρότητα με το γελοίο αυτό τρόπο του City και των φόρων που έβαλε ο Μπράουν. Το θέμα διογκώνεται τεχνηέντως. Η παράμετρος των φόρων δεν είναι το επαρκές κίνητρο των ελλήνων εφοπλιστών για να "παίξουν" με το ναυτιλιακό σύστημα της Αγγλίας. Υπάρχει μια κόντρα, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι γι' αυτό θα φύγουν ή θα αλλάξουν σημαία στα πλοία τους. Στην πανηγυρική συνεδρίαση της Βουλής που έγινε πρόσφατα για την ευρωπαϊκή ημέρα της θάλασσας και παρευρέθηκαν εκπρόσωποι των εφοπλιστών δεν ειπώθηκε τίποτα συγκεκριμένο γι' αυτό το ζήτημα. Ολα ήταν ευχολόγια. Επίσημα λοιπόν δεν γίνεται καμιά διαπραγμάτευση. Αν γίνεται παρασκηνιακά, θα το καταλάβουμε μόνο διά του αποτελέσματος. Η γενική τάση τους είναι να είναι παντού και ευέλικτοι. Αυτό όμως που υπάρχει όντως είναι μια πολύ μεγάλη αύξηση εισροής ναυτιλιακού συναλλάγματος. Αν δεν το είχε αυτό ο Αλογοσκούφης αυτό τον καιρό θα αντιμετώπιζε τεράστια προβλήματα».
Είναι γεγονός ότι οι μεταφορές κεφαλαίων γίνονται σήμερα σε δευτερόλεπτα, ενώ η ισοτιμία δολαρίου-ευρώ ευνοεί τις μετατροπές. Γνωρίζουμε ότι πολλοί εφοπλιστές αφού κάνουν τις μετατροπές επιλέγουν ελληνικές τράπεζες για την αρχική εισαγωγή του κεφαλαίου και για να ενισχύουν τη θέση τους εδώ, άσχετα αν τη μια μέρα μπαίνουν τα κεφάλαια και την άλλη βγαίνουν. Από το σημείο όμως αυτό και πέρα αρχίζουν μαζί με τις καταθέσεις, τα χατίρια και τα παρατράγουδα.
Το εφοπλιστικό-κατασκευαστικό κεφάλαιο πρωταγωνιστής στο χωροταξικό της Ελλάδας, ή πώς όλα συνδέονται! Μας μίλησε ο κ. Δρίτσας για την πονεμένη ιστορία των Λιπασμάτων στη Δραπετσώνα. Εκεί χωρίς να υφίσταται ουσιαστικά καμιά πραγματική ανάγκη υπάρχει -σχεδόν- η απόφαση να κτιστεί στα 700 στρέμματα ένα τεράστιο ναυτιλιακό κέντρο, μια πόλη 10.000 κατοίκων με ό,τι κι αν σημαίνει αυτό για την περιοχή.
Στη Δραπετσώνα πια...
«Αυτός ο χώρος ανήκει στην Εθνική Τράπεζα, στον ΟΛΠ, σε 2-3 άλλες βιομηχανίες και κάποια τμήματά του στους δήμους Δραπετσώνας και Κερατσινίου. Η γενική κατεύθυνση πάντα ήταν να γίνει ένα πάρκο υπερτοπικής εμβέλειας με έξοδο στη θάλασσα, αλλά η πρόταση Σουφλιά επιβάλλει τώρα τσιμέντο παντού. Υπάρχουν βέβαια μεγάλες αντιδράσεις και ελπίζω ότι θα επανακαθοριστούν οι διαδικασίες.
»Η Εθνική Τράπεζα τα κανονίζει όλα. Από κοντά η ΟΛΠ ΑΕ και ακολουθούν το ΥΕΝ και το ΥΠΕΧΩΔΕ. Δεν μαθαίνουμε επίσημα τίποτα πέρα από επιλεκτικά διοχετευμένες πληροφορίες από το Ντουμπάι και για το έντονο ενδιαφέρον ελλήνων εφοπλιστών και κατασκευαστών. Δεν υπάρχει καμιά μελέτη σκοπιμότητας».
Το δεύτερο παράδειγμα που αποδεικνύει αυτές τις στενές σχέσεις είναι η κίνηση που παρατηρείται στο λιμάνι ειδικά στο χώρο των κρουαζιερόπλοιων και των κατόχων τους. Πρωταγωνιστής πάλι το χωροταξικό που «απογυμνώνει το λιμάνι του Πειραιά από την ακτοπλοϊκή του λειτουργία προς Λαύριο και Ραφήνα αφήνοντας ελάχιστες μόνο γραμμές. Η έμφαση δίνεται στα κρουαζιερόπλοια που φυσικά δεν προσφέρουν απολύτως τίποτα.
»Χιλιάδες πούλμαν πάνε τους επιβάτες το πρωί στην Ακρόπολη και μετά τους γυρίζουν σαν κοτόπουλα πίσω στα πλοία. Η κατάσταση πλέον ακόμα και για την Ακρόπολη είναι αδιανόητη. Οι εισπράξεις από τον ελλιμενισμό των κρουαζιερόπλοιων μπορεί να είναι μεγάλες, αλλά τεράστια είναι και η πίεση των εφοπλιστών για λιμάνι μεγάλης χωρητικότητας για τα γιγάντια πλοία. Θέλουν να χωράνε ταυτόχρονα 15 τέτοια πλοία κι όχι 3-4. Ο δε εμπορικός κόσμος του Πειραιά δεν κερδίζει τίποτα από αυτό το πηγαινέλα. Μόνο στην τροφοδοσία γίνεται κάποιος τζίρος.
»Τι απομένει στο τέλος και ποια θα είναι η επιβάρυνση δεν το ξέρει κανένας. Ενα κακομελετημένο σχέδιο με αποκλειστικό κριτήριο τις πιέσεις των εταιρειών που δεν λαμβάνει υπόψη το τι είδους λιμάνι είναι ο Πειραιάς. Δεν είναι μόνο η μεταφορά των νησιωτών στο "μητροπολιτικό κέντρο", είναι η μεταφορά στο δεύτερο σπίτι τους, στον Πειραιά. Πώς θα τους πάνε στο Λαύριο; Συνολική σχεδιασμένη μελέτη για τη ρύθμιση αυτή του χωροταξικού δεν υπάρχει».
Ο Πειραιάς, δηλαδή, θα γίνει ένα λιμάνι αποκλειστικά για τα κρουαζιερόπλοια και τα κοντέινερ;
«Ακριβώς! Γενικώς θέλουν την Ελλάδα ένα χώρο διαμετακομιδής, μια χώρα τράνζιτ. Ως "ναυτιλιακή εθνική αναπτυξιακή πολιτική" βαφτίζεται κάθε ευκαιριακή επιλογή, όπως το έκτρωμα που πήγαν να κάνουν στο λιμάνι της Νάξου ή στα Στύρα. Ακόμα και ο τουρισμός γίνεται τράνζιτ».
Cosco, το επίνειο της Αθήνας
Ο κ. Δρίτσας αναλύει τις συνθήκες που οδήγησαν τον πρωθυπουργό στην παράδοση ενός ακόμα εθνικού φορέα σε «διεθνείς διαχειριστές»:
«Το λιμάνι του Πειραιά για όλη τη Μεσόγειο θεωρείται φιλέτο. Η γεωγραφική θέση του, το μέγεθός του και το βάθος του είναι τεράστια πλεονεκτήματα. Δεύτερον, υπάρχει σήμερα η βεβαιότητα ότι οι θαλάσσιες εμπορικές μεταφορές θα διατηρηθούν σε διαρκή άνοδο, με ορίζοντα μεγάλης διάρκειας. Τρίτον, το εμπορικό λιμάνι όπως είναι τώρα, χωρίς καν ο ΟΛΠ να έχει κάνει τις επενδύσεις και τις ενισχύσεις υποδομής που σταμάτησαν για συγκεκριμένους λόγους, είναι κερδοφόρο.
»Η κυβέρνηση θεωρεί απόδειξη ανικανότητας του Δημοσίου και επομένως αιτία της ιδιωτικοποίησης, την ηθελημένη καθυστέρηση στην πραγματοποίηση των στόχων του ΟΛΠ. Ολο όμως το πρόγραμμα του ΟΛΠ που έχει υλοποιηθεί μέχρι τώρα έκανε το λιμάνι πολύ αποδοτικό και λειτουργικό. Ολο αυτό το διάστημα η προβλήτα ΙΙ διαμορφώθηκε με όρους δημόσιας διαχείρισης και μάλιστα του προηγούμενου καθεστώτος του ΟΛΠ, πριν δηλαδή την τωρινή μορφή της ημι-ιδιωτικοποίησής του. Εκσυγχρόνισε το λιμάνι. Εγκατέστησε ένα εξαίρετο ηλεκτρονικό σύστημα.
»Η δεύτερη φάση του σχεδίου ήταν ο εκσυγχρονισμός της υπερδομής της προβλήτας ΙΙ (αυτής που είναι τώρα εν ενεργεία) και η ολοκλήρωση της κατασκευής της προβλήτας Ι. Ενώ ξεκίνησε, τώρα καρκινοβατεί, δεν χρηματοδοτείται, παρ' όλο που το κόστος της δεν είναι απαγορευτικό για τις δυνατότητες του ΟΛΠ. Το τελευταίο μέρος του σχεδίου ήταν η προβλήτα ΙΙΙ που είναι μέσα στο Πέραμα, μια επέκταση προβληματική και καθόλου μελετημένη. Είναι ένα "φάντασμα" που δεν ξεκινάει ούτε ως μελέτη.
»Με αυτά τα δεδομένα το δημόσιο λιμάνι είχε και έχει όλες τις δυνατότητες να είναι μέσα στο παιχνίδι. Διαθέτει και το know how, και την υποδομή. Η κυβέρνηση λέει ότι ο ΟΛΠ δεν έχει τη δυνατότητα να καλύψει το επενδυτικό πρόγραμμα των 450 εκατ. ευρώ. Από αυτά, όμως, τα 300 εκατ. περίπου αφορούν το φάντασμα προβλήτα ΙΙΙ. Το επενδυτικό αυτό πρόγραμμα φτιάχτηκε από την διοίκηση του ημι-ιδιωτικοποιημένου ΟΛΠ και ήταν όλα τα δεδομένα εν γνώσει της κυβέρνησης. Για δύο δε χρόνια το υπερασπίστηκε φανατικά μέχρι που ο πρωθυπουργός πήγε στην Κίνα.
»Μετά, ανακάλυψαν ότι ο ΟΛΠ δεν έχει "δανειοληπτική ικανότητα" και ότι δεν μπορεί να φέρει σε πέρας το σχέδιο. Αυτά τα επιχειρήματα προβάλλει ο Βουλγαράκης. Ετσι κι αλλιώς, όμως, τα προβάλλει με βάση την υπέρογκη δαπάνη που χρειάζεται η προβλήτα ΙΙΙ. Για την Ι και τη ΙΙ το ποσό είναι 150 εκατ. και είναι απολύτως και αποδεδειγμένα μέσα στις δυνατότητες του ΟΛΠ. Απλά το πάγωσε. Ακόμα, όμως, κι αν ήθελες να πουλήσεις (ή να εντάξεις, όπως αρέσκεται να λέει η κυβέρνηση, για λόγους αναπτυξιακούς το λιμάνι στο διεθνή ανταγωνισμό), εάν είχε ολοκληρωθεί η επένδυση θα ήταν υπερπολλαπλάσια η διαπραγματευτική δυνατότητα. Οι δύο μελέτες που υπάρχουν και που παραγγέλθηκε η μία από το υπουργείο και η άλλη από τη ΓΣΕΕ στο Πανεπιστήμιο του Πειραιά συμπίπτουν στην περιγραφή των δεδομένων σε πολλά ζητήματα. Τη μελέτη του υπουργείου δεν μας την έχει δείξει ο υπουργός για να δούμε την υπεροχή της. Σε μια ημερίδα στο ΠΑΠΕΙ στην οποία συμμετείχαν ειδικοί επιστήμονες και μάλιστα ο ένας καθηγητής, ήταν επί Ν.Δ. πρόεδρος του ΟΛΠ, είπαν καθαρά ότι επιστημονικά δεν αποδεικνύεται με κανέναν τρόπο ότι η επιλογή Βουλγαράκη έχει πλεονεκτήματα απέναντι σε άλλες λύσεις. Ο ισχυρισμός Βουλγαράκη ότι η επιλογή αυτή αποτελεί προϊόν μελέτης είναι στον αέρα.
»Η μελέτη που επικαλείται, μέρος της οποίας δημοσιεύτηκε στις εφημερίδες, έχει τόσο προφανή επιλεκτικά και μονομερή στοιχεία για να δικαιολογήσει την πώληση, ώστε δεν μπορεί να διεκδικήσει επιστημονικό κύρος. Αντίθετα η άλλη μελέτη της ΓΣΕΕ σαφέστατα θέτει παραμέτρους που καταλήγουν ως συμπέρασμα, ότι τα πλεονεκτήματα του Πειραιά δεν μπορούν να διατηρηθούν εάν δεν υπάρχει κάποιου είδους δημόσιος έλεγχος και δυνατότητα κυριαρχικής ευελιξίας. Το σλόγκαν, όμως, του υπουργού είναι ότι ο διεθνής ανταγωνισμός απαιτεί παγκόσμιους διαχειριστές».
Ενας ακόμα εθνικός αποχαιρετισμός
Πολλές ευρωπαϊκές χώρες που έχουν διαθέσει μέρος των λιμανιών τους σε διεθνείς διαχειριστές το κάνουν με περισσότερες της μιας εταιρείες. Δεν δημιουργούν μονοπώλιο στα μεγάλα κρατικά τους λιμάνια.
«Ο ίδιος ο Βουλγαράκης παραδέχτηκε ότι όλα τα κράτη στους περισσότερους διαγωνισμούς που κάνουν για να εκχωρήσουν δημόσιες επιχειρήσεις δεν επικεντρώνονται τόσο στην πλειοδοσία την οικονομική όσο στην ποιοτική, δηλαδή κατά πόσο οι εταιρείες που συμμετέχουν σε ένα διαγωνισμό εξασφαλίζουν και δεσμεύονται σε προϋποθέσεις που είναι συμβατές με τη δική τους λιμενική και κρατική πολιτική. Εδώ δεν υπάρχει τίποτα».
Το ΥΕΝ είναι απλός παρατηρητής;
«Ακόμα χειρότερα. Αποδέχονται ως κανόνα τη μειωμένη παραγωγικότητα της επένδυσης. Σύμφωνα με την προκήρυξη , κάθε εταιρεία έπρεπε να δεσμευτεί για μέγιστο προσδοκώμενο κύκλο εργασιών, δικαιούται όμως να πετύχει το στόχο αυτό μειωμένο κατά 30%. Από εκεί και κάτω τρέχουν ρήτρες. Ο τρόπος όμως ελέγχου αν η εταιρεία σωστά μειώνει κατά 30% τα έσοδα είναι ανύπαρκτος. Αντίθετα, οι τρόποι απόκρυψης των πραγματικών στοιχείων από μεριάς εταιρείας είναι πολλαπλοί».
Γιατί, τελικά, ο κ. Καραμανλής έκανε μια τέτοιου είδους επιλογή να βάλει μια άλλη ξένη, κρατική εταιρεία στο λιμάνι του Πειραιά;
«Το γιατί δεν μπορούμε να το απαντήσουμε πλήρως. Υπάρχουν πολλά ερωτηματικά. Αυτό, όμως, που μπορούμε να απαντήσουμε είναι ότι έγινε. Μια κρίσιμη στιγμή είναι το ταξίδι του στην Κίνα, όπου στην ουσία εκεί κλείνει και τη συμφωνία. Οχι με οικονομικά, αλλά με πολιτικά κριτήρια. Μετά αρχίζουν οι υποθέσεις για τα κίνητρα της επιλογής του πρωθυπουργού. Οτι οι Κινέζοι μπαίνοντας στην παγκόσμια αγορά θα εξασφαλίσουν προνομιακή μεταχείριση για την Ελλάδα. Ακολουθούσαν τον πρωθυπουργό επιχειρηματίες και εφοπλιστές που δεν ξέρουμε τι του έλεγαν και πώς τον έπειθαν. Εκείνο που ξέρουμε ότι τότε χωρίς απολύτως καμία μελέτη -ούτε καν αυτή που επικαλείται τώρα ο Βουλγαράκης- ο Καραμανλής κλείνει μια πολιτική συμφωνία. Οχι μόνο την κλείνει, αλλά την αναθέτει τότε στον Κεφαλογιάννη που τη διαχειρίζεται με άτσαλο τρόπο και με αποτέλεσμα να σπάσει τα μούτρα του. Επιμένει όμως και, παρά το γεγονός ότι την εντάσσει υποχρεωτικά στο πλαίσιο διεθνούς πλειοδοτικού διαγωνισμού, την οδηγεί με προαναγγελθείσα βεβαιότητα, στην Cosco! Είναι δηλαδή μια διαδικασία δύο ετών που ενώ τηρούνται όλοι οι τύποι επιτυγχάνεται μια προαποφασισμένη συμφωνία. Εδώ αναρωτιέται κανείς πώς δηλαδή λειτουργεί αυτός ο παγκόσμιος ανταγωνισμός. Οι άλλες εταιρείες δεν ήταν τεράστιες; Στην παγκόσμια αγορά οι μισές από αυτές τις εταιρείες είναι καθαρά διαχειριστές λιμανιών και οι άλλες μισές μεικτές, δηλαδή έχουν και εμπορικές μεταφορές. Αυτό σημαίνει όμως πολλά και στις επιλογές τους. Η εμπορική σχέση με τη διαχείριση των λιμανιών θα δίνει και τις ανάλογες προτεραιότητες στα δικά τους προϊόντα και μεταφορές. Επειδή δε το λιμάνι του Πειραιά έχει και όρια χωρητικότητας, η επιλογή θα είναι συγκεκριμένη».
Ποια είναι τα ανταλλάγματα λοιπόν αυτής της πολιτικής συμφωνίας; Η Cosco είναι κρατική, δεν είναι διεθνής όμιλος. Το βαθύ κράτος που τη διοικεί έχει τη δυνατότητα ακόμα και να ρισκάρει κάποια κέρδη εν ονόματι ίσως πολιτικών επιλογών. Σε αυτά δεν απάντησε κανένας, ενώ τέθηκαν τα ερωτήματα απ' όλα τα κόμματα.
Στο θέμα το εργασιακό, τα πράγματα είναι οικτρά: Με τη σύμβαση, η Cosco δεσμεύεται να κρατήσει στην προβλήτα ΙΙ αυτούς που δουλεύουν αυτή τη στιγμή για ένα χρόνο με εξάμηνη παράταση. Ηδη, όμως, τώρα προσλαμβάνονται συμβασιούχοι εργαζόμενοι και με συνθήκες απαράδεκτες. Αυτό το νέο καθεστώς εργασίας θα κληρονομήσει ως δώρο η Cosco.
Οσο για το ζήτημα με την «τρέχουσα» και την «παρούσα» αξία και τα διαφορετικά στοιχεία της προσφοράς των Κινέζων που ανακοίνωσαν, αντίστοιχα, ο υπουργός και η εταιρεία, είχαν σαν αποτέλεσμα να γελάει ο διεθνής τύπος με την Ελλάδα. Εγγράφως ζήτησαν οι βουλευτές τα στοιχεία και τη σύμβαση στη Βουλή, αλλά τους απάντησαν με δισέλιδες επιστολές και με πινακάκια σαν αυτά που χρησιμοποιούν οι διαχειριστές για τα έξοδα της πολυκατοικίας τους.
Πόσο διεθνείς διαχειριστές;
Κλείνοντας και αντί άλλων επιχειρημάτων παραθέτουμε ένα μέρος από τη συνέντευξη του έλληνα εκπροσώπου της Cosco στο περιοδικό Logistics & Management (25/10/2006):
«Επιθυμία της Cosco είναι η αξιοποίηση τόσο του προβλήτα Ι, όσο και του προβλήτα ΙΙ στο λιμάνι του Πειραιά. Οι κινήσεις αυτές γίνονται εκ μέρους αυτού του μεγάλου κινεζικού ομίλου διότι έχει εκτιμηθεί η στρατηγική θέση του Πειραιά, ο οποίος βρίσκεται στο ιδανικότερο σημείο για τη διαμετακόμιση φορτίων τόσο σε όλα τα μήκη και τα πλάτη της Μεσογείου, όσο και στους λιμένες της Μαύρης Θάλασσας. Ηδη η ηγεσία της Cosco έχει εκφράσει το έντονο ενδιαφέρον της στον πρωθυπουργό [...] Οπως διαβάζουμε μάλιστα και στον τύπο, την υπόθεση αυτή έχει αναλάβει να εποπτεύσει και να συντονίσει ο κ. Καραμανλής προσωπικώς. Το "Cosco Hellas" αποτελεί το δώρο του κάπτεν Γουέι προς τον κ. Καραμανλή έπειτα από τις χρήσιμες και εποικοδομητικές διαβουλεύσεις που είχαν τον Ιανουάριο. Ο καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος που είχε ιδιαιτέρως στενές σχέσεις με την Cosco άνοιξε το δίαυλο γι' αυτή τη συνεργασία».
Χάρτινο το καραβάκι
Τις μέρες αυτές που τα ΜΜΕ διαμαρτύρονται για την ακρίβεια των εισιτηρίων πνίγουν ταυτόχρονα τους πολίτες με τις εικόνες των ισχυρών ελλήνων εφοπλιστών. Ολα τα κανάλια βομβαρδίζουν τους τηλεθεατές με σποτάκια για την ελληνική εφοπλιστική ναυτιλιακή δράση με τη χορηγία της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.
Πριν, όμως, παλαιοί και νέοι εφοπλιστές ανοίξουν τα πανιά τους για τις εφτά θάλασσες έκαναν μια βόλτα για ψώνια στα ΜΜΕ, σε σημείο που σήμερα υπάρχει πλέον άμεση σχέση του εφοπλιστικού λόμπι με τον τύπο και την τηλεόραση. Είναι φανερό ότι, εκτός από το πρεστίζ, οι εφοπλιστές-επιχειρηματίες διασφαλίζουν επενδύοντας στα ΜΜΕ τη θετική προβολή τους. Κι αν οι γνωστοί «νταβατζήδες» του πρωθυπουργού είχαν καλά καταλάβει την απαιτούμενη σχέση τους με τα ΜΜΕ, τώρα το συνειδητοποίησαν και οι θαλασσινοί.
Την ώρα που όλοι ψάχνουν το ταξίδι του κ. Λιάπη ή τις καταθέσεις του κ. Τσουκάτου, ξεχνούν το ρόλο και το σέρβις που προσέφερε μεγάλο μέρος των ΜΜΕ στη διεισδυτική μανία του εφοπλιστικού κεφαλαίου σε κάθε τομέα της ελληνικής οικονομίας. Οταν ο κ. Λιάπης προανήγγελλε το κλείσιμο της Ολυμπιακής, η Aegean του κ. Λασκαρίδη γιγάντωνε το στόλο της, ενώ το «Πρώτο Θέμα» φιλοτεχνούσε το προφίλ του επιχειρηματία και παρουσίαζε τους συνδικαλιστές περίπου σαν αιτία της καταστροφικής πορείας της Ο.Α. Υμνοι του κ. Τράγκα στην «οικολογική» επέκταση της ΠΕΤΡΟΛΑ στη «Χώρα» την ώρα που δινόταν η πρώτη άδεια. Στην ίδια σελίδα οι εφημερίδες σχολίαζαν το χάος από την απεργία στον ΟΛΠ. Την ημέρα της συμφωνίας τρέξανε ολοσέλιδοι «πακτωλοί κινεζικών χρημάτων». Το ημερήσιο λαϊφστάιλ περιέχει απαραιτήτως εφοπλιστές. Συμπτώσεις;
Πέρα, όμως, από τις σχέσεις άμεσης ιδιοκτησίας καναλιών και εφημερίδων από εφοπλιστικούς ομίλους το σύνολο σχεδόν του τύπου «χτίζει» τα πορτρέτα των εφοπλιστών που δραστηριοποιούνται στα ΜΜΕ. «Βίκτωρ Ρέστης: Ο μίνι Ωνάσης που θέλει να γίνει Λαμπράκης στη θέση του Λαμπράκη, στον άγριο κόσμο των ΜΜΕ;» («Πρώτο Θέμα», 18/3/2008) «Γερά στο παιχνίδι για τον Alpha Βγενόπουλος και εφοπλιστές» («Χώρα», 5/5/2008). «Οι κουρσάροι των media, εισβολή εφοπλιστών στα ΜΜΕ» («Το Αρθρο», 22/4/2007). Η κ. Αγγελοπούλου αγόρασε τον «Ελεύθερο Τύπο», ενώ στο τσακ απέτυχε η αγορά του «Πρώτου Θέματος» από τον κ. Λασκαρίδη.
Συμπτωματικά, με άρθρο του στο «Πρώτο Θέμα» ο κ. Π. Δούκας στις 10/2/2008 παρουσίασε το προαποφασισμένο κυβερνητικό σχέδιο:
«Η απευθείας σύνδεση κινεζικών πλοίων με τα λιμάνια, τα τακτικά δρομολόγια της Cosco είναι δείγμα των μεγάλων δυνατοτήτων για ανάπτυξη. Η αποπεράτωση και σύνδεση της Εγνατίας και των κάθετων αξόνων με 5 λιμάνια, 6 αεροδρόμια και με το σιδηροδρομικό δίκτυο θα επιτρέψει στην Ελλάδα να ολοκληρώσει τη μετεξέλιξή της σε διεθνή κόμβο συνδυασμένων μεταφορών».
Συμπτωματικά επίσης δίπλα στον κ. Δούκα υπήρχε άρθρο με τίτλο «ποιος θα πληρώσει το 1,2 δισ. της εθελουσίας εξόδου σε ΟΤΕ, λιμάνια, Ολυμπιακή και ΟΣΕ, δυσβάστακτο το κόστος...».
Ελάχιστες μέρες πριν από την οριστικοποίηση της συμφωνίας πώλησης του ΟΛΠ, με αφορμή τα Ποσειδώνια, οι μισές εφημερίδες συνόδεψαν τα φύλλα τους με πολυτελή περιοδικά που εξήραν τον εφοπλιστικό χώρο με χορηγούς τους πρωταγωνιστές του.
Οι οικονομικές εφημερίδες αναφέρονται στα τεράστια κέρδη των εφοπλιστών, ενώ ο υπουργός οικονομικών ανακοινώνει κι άλλα κίνητρα και φοροαπαλλαγές. Δοξάζονται στα ΜΜΕ εφοπλιστές επειδή δωρίζουν αφορολόγητα ποσά σε φορείς (με προτίμηση σε τομείς της αρχαιολογικής υπηρεσίας, που συμπτωματικά αποτελούν εμπόδια στον κατασκευαστικό τους οίστρο). Λοιδωρούνται πολιτικοί για τις επιχειρηματικές τους φιλίες, αλλά άφθαρτοι παραμένουν οι λαμπεροί εφοπλιστές.
Ολες οι οδηγίες της Ε.Ε. που αφορούν τα απόβλητα, τα ατυχήματα, τη θαλάσσια ρύπανση, τις ασφαλείς μεταφορές κ.λπ. κοιμούνται στα μεγάλα συρτάρια ενώ ο κ. Βουλγαράκης δεν έχει καταφέρει ακόμα να πείσει την Louis Cruise να μαζέψει το σκουπίδι της από τη Σαντορίνη.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ
David Beresford
Chinese ship carries arms cargo to Mugabe regime
(Guardian, 18/4/2008)
Ενα πολύ ενδιαφέρον άρθρο με τίτλο «κινέζικο πλοίο μεταφέρει όπλα στο καθεστώς Μουγκάμπε» περιγράφει το πώς κατέπλευσε στο λιμάνι Ντέρμπαν της Νότιας Αφρικής ένα κινεζικό πλοίο της κρατικής κινεζικής εταιρείας Cosco, φορτωμένο με 77 τόνους όπλα, τρεις μόνο μέρες μετά τις εκλογές-παρωδία του δικτάτορα Μουγκάμπε στη Ζιμπάμπουε. Η κυβέρνηση της Νότιας Αφρικής δήλωσε αδυναμία να παρέμβει και να εμποδίσει τη μεταφορά στη Ζιμπάμπουε, εφόσον το πλοίο διέθετε χαρτιά.
Τα όπλα έστελνε το Πεκίνο στο υπουργείο Αμυνας της Ζιμπάμπουε. Οι λιμενεργάτες αρνήθηκαν να δέσουν τους κάβους του πλοίου στο Ντέρμπαν. Παρ' όλη τη διεθνή κατακραυγή, η κινεζική κυβέρνηση είναι ο επί χρόνια υποστηρικτής του δικτάτορα της Ζιμπάμπουε, ασκώντας μάλιστα βέτο στον ΟΗΕ στο αίτημα να γίνει συζήτηση για το καθεστώς που στερεί κάθε δικαίωμα στους πολίτες αυτής της χώρας.
Παρόμοια δημοσιεύματα τις μέρες εκείνες υπήρχαν σε όλο το διεθνή τύπο. Οχι όμως στα ελληνικά ΜΜΕ.
Ελπίζουμε μόνο όταν τα καράβια του νέου ιδιοκτήτη του ΟΛΠ φτάσουν στο λιμάνι φορτωμένα με όπλα να έχει μια καλή δικαιολογία γι' αυτό ο πρωθυπουργός, αν βέβαια το πληροφορηθεί από τον «παγκόσμιο διαχειριστή». Το σίγουρο είναι ότι οι λιμενεργάτες του Πειραιά δεν θα δέσουν τέτοιου είδους κάβους.
Ενα δεύτερο άρθρο του «Guardian» στις 9/12/2007 αναφέρεται στην τεράστια ρύπανση που προκάλεσε ένα κοντέινερ της Cosco στην ακτή του Σαν Φρανσίσκο, όταν διέρρευσαν 58.000 γαλόνια πετρελαίου στη θάλασσα. Αυτά όμως συμβαίνουν!...
Πηγή: kourdistoportokali
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου